He-177 Greif
1936. június 3-án Wever tábornok, a stratégiai bombázás koncepciójának fő képviselője, repülőgép-szerencsétlenségben életét vesztette. Vele együtt szálltak sírba a Luftwaffe stratégiai nehézbombázóinak tervei is. Wever úgy gondolta, hogy a Szovjetunióval vívott háború idején a hatalmas távolságok miatt Sztálinnak lesz ideje áttelepíteni az iparát az Urálon túlra, ahol azt a német közepes bombázók már nem érhetik el. Ennek a problémának a megoldására találta ki az "Urál-bombázó" koncepcióját, melyre két terv készült, a Junkers Ju-89 és a Dornier Do-19.
Wever halála után Kesselring és Udet, mindketten a taktikai bombázás hívei, törölték a koncepciót, és új kiírást készítettek egy nagy hatótávolságú bombázóra, melynek legalább 1 tonna bombát kellett volna vinni 2900 km távolságra, vagy 2 tonnát 1600 kilométerre. De tettek bele egy "kis" csavart Wever elképzeléseihez képest - az új repülőgépnek képesnek kellett lennie a zuhanóbombázásra. Az eredmény a szomorú történetű He-177 Greif lett.
Csak az összehasonlítás végett: a He-177 hossza, maximális felszállóterhe és szárnyfesztávolsága nagyjából megegyezik a B-17G Flying Fortress-ével. Most mindenki hunyja be a szemét és képzeljen el egy B-17-et, amint Stuka módjára lecsap a felhők közül...
A He-177 négymotoros bombázó volt, de hogy lecsökkentsék a légellenállását a zuhanóbombázáshoz, egyedi motorelrendezést kapott. A szárnyakban két-két DB 606-os motort (későbbi verziókba DB 610-es került) egymás után helyeztek el, így két motor hajtott egy légcsavart. Az elrendezés a motorok közelsége miatt a második világháború leggyúlékonyabb német légcsavaros konstrukcióját eredményezte, és megkapta a Reichsfeuerzeug (birodalmi öngyújtó), a Luftwaffefeuerzeug (LW öngyújtó) és a Lángoló Koporsó beceneveket. Előfordult, hogy a motorokat összekötő tengely az elégtelen olajozás miatt beszorult a csapágyba, széttörte a forgattyúházat és kenőolajat fröcskölt a motor forró részeire. Vagy éppenséggel ha durván bántak a gázkarral, akkor a befecskendezőkből melléfolyt némi benzin, ami a motortér aljában összegyűlt, és ha gépet meredeken megdöntötték (mert éppen zuhanóbombáztak), megint csak ráfolyt a forró alkatrészekre.
A zuhanóbombázási képesség egy tervezési hólabdát is elindított: a gép szerkezetét meg kellett erősíteni, hogy kibírja a zuhanórepülésből kihúzással járó extrém erőhatásokat. Ez viszont megnövelte a gép súlyát és légellenállását, vagyis az üzemanyag-fogyasztást is a kívánt sebesség mellett. Ezt kiküszöbölendő megnövelték az üzemanyagtartályokat, ami ismét csak tovább növelte a súlyt, etc, etc. Az a tény sem volt túl bíztató a LW pilótái számára, hogy az első 5 prototípusból viszonylag rövid idő alatt 3 is elveszett balesetben: az egyik a levegőben széttört a vibráció hatására, a másikat nem tudták kihúzni a zuhanásból, a harmadiknak földi támadás szimulálása közben egyszerre gyulladt ki mindkét motorja, földnek csapódott és felrobbant.
Külön vicces, hogy Göring a kudarcok hatására külön megtiltotta a Heinkelnek a négymotoros bombázók kifejlesztését, holott ha a He-177-et átrendezik hagyományos négymotoros konstrukciónak megfelelően (ezt a háború végén pár prototípus erejéig meg is tették, - lsd He-274 és He-277 - csak akkor már késő volt) akkor a korabeli szövetséges nehézbombázókkal egyenértékű, elsővonalbeli gépet kaptak volna.
A háború alatt a FW-200-at váltották fel vele a tengeri járőr szerepkörében, hordozta a Hs-293 Fritz X siklóbombát, kivette a részét a Nagy-Britannia ellen indított utolsó nagyszabású bombázóhadjáratban a Steinbock-hadműveletben 1944-ben, és meglepő módon a keleti fronton használták alacsony magasságból közvetlen légitámogatásra. Ez utóbbi esetben természetesen igen durva veszteségi rátával. A He-177-et viszonylag nagy számban gyártották, összesen 1169 (1184?) db készült el belőle, azonban a történethez hozzátartozik, hogy nagy részüket soha nem vetették be, és a német kapituláció idején több száz - egyes források szerint akár 900! - zsírúj, vagy alig használt gép állt szerte a Birodalomban.
Tanulság - az MVH idején nem véletlenül léteztek különböző bombázófajták. Bizonyos szerepköröket nem lehet összevonni, és a stratégiai- meg a zuhanóbombázás ilyenek. A Luftwaffe légihadviselési koncepciójába nem illeszkedtek bele a nagy hatótávolságú, négymotoros bombázók, és egyes vélemények szerint a német hadiipar nem is bírta volna az angolszászokhoz hasonló bombázóhadjárat fenntartását (ez persze gumicsont jellegű "mi lenne ha" kérdés, ha a németek így vagy úgy csoportosítják át az erőforrásaikat, stb.). De akkor alapjáratban nem kellett volna legyártani a He-177-et sem és elpocsékolni az erőforrásokat és a számtalan bombázólegénységet a Wever és Udet közötti teoretikus különbségekből keletkezett életképtelen hibridre.
Me-210
A Me-210 története talán nem is annyira a hulladék fegyvert, mint inkább az elsietett, összecsapott tervezési folyamatot példázza, amit szintén nem szokás a németekről feltételezni. Rövid távon persze ez is hulladékot, konkrétan egy repülő koporsót eredményezett. A gépet Waldemar Voight tervezte, de Willy Messerschmitt módosított a terveken. Az öreg ezt nem egy ihletett pillanatában tette, mert gép súlya és légellenállása megnőtt, és hajlamos lett a dugóhúzóba esésre. Mindezek felett Messerschmitt a súlynövekedést kiegyenlítendő könnyített a futóműveken, aminek következtében az sokszor összeroskadt a leszállásnál. Az első repülőszázad, amit Me-210-ekkel szereltek fel, egy hét alatt 17 pilótát vesztett el balesetekben.
A pilóták balszerencséjére a Reichsluftfahrtministerium (RLM) azelőtt rendelte meg a sorozatgyártást, hogy a repülőgép "gyermekbetegségeit" kijavították volna. Vagy ami azt illeti, azelőtt, hogy a prototípus egyáltalán repült volna... A Me-210 olyan hasznavehetetlen volt, hogy több repülőszázadot inkább visszafegyvereztek régebbi típusokra, mint a Bf-110 vagy a Ju-88.
Amikor Göring meglátogatta Messerschmittet augsburgi gyárában "egy megtört embert talált. Fizikailag is megfogyatkozott és roppant felindult volt. Úgy sírt, mint egy gyermek."
[Geoffrey Regan]
1942 áprilisában vizsgálat indult az elfogadhatatlan baleseti ráta miatt, és a Me-210 gyártását véglegesen leállították. Ekkorra 94 db Me-210A-0 és 90 db Me-210A-1 készült el, és további 370 volt az összeszerelés különböző stádiumában. A vizsgálat eredményeképpen a gép törzsét meghosszabbították és belépőél-segédszárnyakkal látták el a gépet, ami sokat javított a stabilitásán. Végül a hibák folyamatos javítgatásai után Voight eredeti tervei alapján és új, erősebb motorral építették meg a gépet. Ez a verzió új típusszámot kapott, hogy ne emlékeztesse a pilótákat a balsorsú repülőre. Így lett az új gép a Me-410 Hornisse, amit 1943-tól gyártottak, és kb. 1160 példány készült el belőle.
Érdekességképpen: a Me-210-et Magyarország is gyártotta (Me-210C-1 és Me-210Ca-1), azonban ezek a típusok csak 1943 közepén kezdtek legördülni a futószalagról, amikorra már a németek nem csekély véráldozattal repülhető állapotba pofozták a típust. A Me-210Ca-1 elég komoly fegyverzetet, 6x150mm irányítatlan rakétát és egy beépített 40 milliméteres légvédelmi ágyút is hordozhatott, igaz ebből a maximálisan felfegyverzett verzióból csak 4 példány készült el.
Me-323 Gigant
Néha még olyan zseniket is, mint Willy Messerschmitt volt, elkap tehát a gépszíj. Erre a Me-210-nél sokkal szemléltetőbb példa a megalomán ámokfutás, amit a Me-323 tervezésénél levágott. A típus a Me-321 Gigant nem kevésbé grandiózus ötletén alapul. Hitlert lenyűgözte a sebesség, amivel a Wehrmacht legyűrte az ellenállást a tavaszi hadjárat során, különösen az ellenséges vonalak mögé dobott ejtőernyősök hatékonysága. Jó szokásához híven mert nagyot álmodni, és olyan repülőgépet rendelt, ami nem csak gyalogságot, hanem harckocsikat és minden más nehézfegyverzetet is gyorsan az ellenség hátába tud juttatni. 1940-ben a közelgő Seelöwe miatt úgy érezte, erre kifejezetten szüksége van.
A Gigant elkészült és Messerschmitt valóban "nagyot" alkotott. A gép megrakodva több, mint 34 tonnát nyomott és 3 Bf-110 vagy a speciálisan erre a célra kifejlesztett He-111Z, plusz némi RATO rásegítés kellett a levegőbe emelésére. Ugyanakkor egy-két harckocsit (egészen a PzIV-ig.), vagy akár 130 katonát is szállíthatott. A bevetését megnehezítette a viszonylag rövid hatótáv (ez ugye a vontatók függvénye volt, nem a vitorlázó Me-321-é) és hogy méretei miatt bonyolult volt vele a landolás. A vontatókhoz tartozik, hogy munkavédelmi szempontokból aggályokat vet föl, ha három repülőgép szoros alakzatban húz egy negyediket (ún. Troikaschlepp), mert a Bf-110-ek pilótáit nem műrepülőknek képezték ki. A keleti fronton mindenesetre sikeresen használták.
A sztori nem is került volna bele a cikkbe, ha Messerschmitt elméje nem borul el egy rövid pillanatra, és nem szereli fel a gépet motorokkal, hogy önállóan is tudjon repülni. Sajnos megtette. Az eredmény a Me-323 lett, első verzió még 4, a későbbiek 6 motorral szelték az eget. Lassúsága, és hatalmas méretei (55,2 m szárnyfesztávolság, 28,2 m hosszúság) zsíros célponttá tették, és komoly veszteségi rátákat szenvedett el mindig, ha ellenséges vadászok bukkantak fel. Kezdetekben az Észak-Afrikában állomásozó német csapatok ellátására használták és amortizálódtak is rendesen. A fekete nap 1943. április 22-én következett be, amikor 18 Spitfire és a 7. Dél-Afrikai Repülőezred P-40 Kittyhawk-jai belefutottak a Transportgeschwader 5 Me-323-iba, és szabályosan lemészárolták őket, annak ellenére hogy tucatnyi Bf-110 és Bf-109 kísérte a lomha óriásokat. A Gigantokat a veszteségek miatt átcsoportosították a keleti frontra, majd a Balkánra, és idővel az összes megsemmisült (4 példány 1944. június 14-én Kecskeméten pusztult el egy légitámadás következtében).
Hogy miért volt igazán hulladék fegyver a Me-323? Minden szállítógép sebezhető, lassú és nem várható, hogy felvegye a harcot a rátámadó vadászokkal. Egy Ju-52-nek vagy egy C-47-nek sem jók a túlélési esélyei harci helyzetben. Azonban ezeket a típusokat könnyebben és olcsóbban, ergo tömegesen lehetett legyártani. A Me-323 mintegy 200 elkészült példánya viszont rengeteg gyártókapacitást, átlagosan 14.000 órát foglalt le, amit nem ellensúlyoz, hogy szállított néhány nehézfegyvert, melyek más típusokra nem fértek volna fel. A repülőgép nem az a fegyvertípus, aminél a - akár extrém módon - megnövelt méretek növelik a túlélőképességet is.
Me-163 Komet
A Luftwaffe is rendelkezett tehát olyan dugattyúmotoros gépekkel, amelyek valamilyen okból messze estek a várakozásoktól. Természetesen a sugárhajtású típusaikkal is sok probléma adódott, elvégre ezek sebtében legyártott és bevetett, kiforratlan technológiájú prototípusok voltak. Mégsem lenne indokolt a mai poszt keretében foglalkozni velük, hiszen a jövő hírnökeiként új távlatokat nyitottak a légi hadviselésben, és a szövetséges mérnökök előszeretettel merítettek ihletet belőlük.
Ugyanez nem mondható el viszont a stratégiai létesítmények védelmére kifejlesztett rakétameghajtású vadászgép koncepciójáról, amely a 20. század hadtörténelmében ugyanúgy evolúciós zsákutcának bizonyult, mint mondjuk a többtornyú harckocsi vagy az atommeghajtású bombázó. Persze többen is láttak benne fantáziát egy olyan korszakban, amikor még minimális pontosságú légvédelmi rakéták sem tűntek kivitelezhetőnek. A Heinkel cég egy ilyen projektjének (He-176) munkatársa volt Dr. Alexander Lippisch, aki csupaszárny vitorlázógépeket fejlesztett a Német Vitorlázórepülési Kutatóintézetnél (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug). 1939-től – amikor a He-176 fejlesztését kielégítő eredmények híján lefújták – a Messerschmitt AG alkalmazta, ahol egy általa korábban tervezett vitorlázógép rakétameghajtású elfogó vadásszá történő átalakításán dolgozott. Törekvését felkarolta a légierő, és ennek eredménye lett a Me-163 Komet.
Az apró, szokatlan megjelenésű gép emelkedési rátája és végsebessége rendeltetésének megfelelően páratlan volt, de ennek érdekében Dr. Lippisch messzemenő kompromisszumokra kényszerült. Az üzemanyag maró hatású, mérgező vegyi komponensei érintkezés során igen heves reakcióba léptek, így műszaki hiba miatt bekövetkező szivárgás esetén a gép egykettőre a lángok martaléka lett, ráadásul a 84%-os hidrogén-peroxid (T-Stoff) spontán öngyulladásra volt képes, ha érintkezett bármilyen szerves anyaggal, így pl. baleset esetén a pilótával. Mivel a gép leoldható futóművel rendelkezett, ergo leszállás során a hasára kellett letenni a betonon, a tartályokban maradt üzemanyag ezért könnyen berobbanhatott.
Ennek esélyét ugyanakkor csökkentette az a nem túl szerencsés adottság, hogy a magas fogyasztás miatt a hajtómű mindössze 6 percig adhatott le maximális teljesítményt, a szövetséges bombázók bevetési magasságát elérni pedig kb. 2-3 percbe telt, így a pilóta 1-2 sikeres rácsapás után – amit megnehezített a nagy sebesség, hiszen csak kevés idő maradt célozni a relatíve lomha bombázókra – kénytelen volt hazavitorlázni. Ezt a dizájn eredeti funkciója megkönnyítette, másrészt így csak egy esélye volt a sikeres landolásra, és könnyű célpontot kínált a szövetséges kísérővadászoknak.
Összességében nem csoda, hogy az összes elvesztett Komet 95%-a(!) baleset következtében semmisült meg, és a tesztelés során 14 jól képzett pilóta lelte halálát. Kis híján így járt Hanna Reitsch is, márpedig ezért a kedves hölgyért igazán nagy kár lett volna:
Jellemző módon a nyilvánvaló kockázatok nem érdekelték sem a japánokat, akik az ésszerű gazdálkodás jegyében 20 millió birodalmi márkáért megvásárolták ennek a repülő koporsónak a gyártási licenszét, sem a Luftwaffe parancsnokait, akik 1944 novemberéig a 400. vadászezred 2 osztályát látták el a típussal. A Me-163B-ből 364 db készült, de csak 279 jutott el az egységekhez, és sokat földre kényszerített az üzemanyaghiány. Harci bevetésekre 1944 júliusától került sor, de ezek csak 9, más források szerint 12 légigyőzelmet eredményeztek. A lehangoló tapasztalatok és a hadiipar gyorsuló összeomlása következtében a gyártást 1945 februárjában leállították, sok pilótát pedig átküldtek sugárhajtású vadászgépekre. A szövetségesek több példányt is zsákmányoltak, de természetesen nem láttak benne sok fantáziát.
Ba-349 Natter
A Komet szereplésének nem túl bíztató mérlege azonban nem tántorította Heinrich Himmler SS-Reichsführert attól, hogy a háború utolsó hónapjaiban teret adjon a rakétatechnológia ennél is hajmeresztőbb alkalmazásának. A helyből felszálló rakétameghajtású elfogó vadászgép koncepciójáról van szó, amelynek megvalósítására a bemutatásra talán nem szoruló Wernher von Braun dolgozta ki és terjesztette az RLM elé az első elgondolást 1939-ben. Már akkor felismerte, hogy a légvédelem terén a rakétáké a jövő – és/vagy egyszerűen csak megrendelésekre, elismerésre vágyott –, és el kívánta látni azokat az intelligens vezérlés egyetlen akkor ismert módjával. Az RLM ezt elutasította, akárcsak Erich Bachem, a Fieseler Művek fejlesztőmérnökének két évvel későbbi hasonló javaslatát, mint szükségtelen pénzkidobást azzal az indokkal, hogy a Birodalom légvédelmét a meglévő technológiákkal is el lehet látni.
1944 nyarára már tovatűnt ez a magabiztosság, és egyre nőtt a hivatalos tolerancia a kétségbeesett ötletek iránt. Erre ráérezve Bachem saját korábbi elképzelését továbbfejlesztve kiötlött egy olyan borzasztó szerkezetet, amihez képes a Komet a józan légi hadviselés netovábbja volt. Az utóbbi hajtóművét egy teljesen fából készült géptesttel párosította, amit egy bútorasztalos is elő tudott állítani – kénytelen vagyok feltételezni, hogy hősünket a költségminimalizálás mellett a nyerészkedés szándéka is motiválta, magánvállalkozása ugyanis különböző fegyverek faalkatrészeinek előállításával foglalkozott. Elgondolása szerint a Schmiddling 109-533 SR34 startrakétákkal ellátott, BP-20 névre keresztelt gépet egy erre a célra összeszerelt, majdnem függőleges állványról, vagy akár egy 20-25 m magas fenyőfa lecsupaszított, terelősínekkel kiegészített törzséről is el lehetett indítani, a 8 ezer méteres magasságot és a 700 km/h sebességet néhány percen belül elérve pedig az orrában elhelyezett levegő-levegő rakéták tucatjait lőhette ki a szövetséges bombázókötelékekre 50-100 m távolságból.
A helyből felszálló gépek bevetésének leginkább problematikus pontja a leszállás. Bachem ezt "praktikusan" úgy oldotta meg, hogy a BP-20-at egyszer használatosra tervezte: a pilóta az első rácsapás után ütközővadásznak használta volna azt (lásd a lenti illusztrációt). A koncepció egy vicces képregényt juttat az ember eszébe (lásd alatta). Így nemcsak a kifutópályákat lehetett megspórolni, hanem a fel- és leszállás elsajátítását is, ami hagyományosan elvitte a pilótaképzés időtartamának zömét.
Ezek után valahogy nem lep meg, hogy a katonai önfeláldozást közismerten feldicsőítő japán haditengerészetnél folyt egy hasonló gép fejlesztése, ahogy az sem, hogy az RLM képviselői udvariasan hazaküldték Bachem urat, amikor 1944 augusztusában előadta nekik agyament elképzelését egy könnyű elfogó vadász kifejlesztésére szóló pályázatra. Ő azonban nem hagyta annyiban a dolgot, és kihallgatást kért az SS birodalmi vezetőjétől. Nála jobb pártfogót nem is találhatott volna: mindig is nyitott volt a sajátos ötletek iránt, és nagy befolyással rendelkezett. Nem sokkal később az RLM értesítette, hogy elfogadja a pályázatát, a rendszeresített gép pedig majd a Bachem Ba-349 Natter („Sikló") nevet kapja. Egyébként nem sokáig volt beleszólásuk a dolgok menetébe, mert 1944 decemberében az SS átvette a hatáskört minden fejlesztési program felett, amely rakétameghajtással és légvédelmi eszközökkel volt kapcsolatos.
Az aerodinamikai tesztek alapján arra számították, hogy a gép 800 km/h sebességig és 10 km magasságig stabil lesz. Novemberben kezdődtek a vitorlázótesztek, december 18-án pedig egy pilóta nélküli példányon Heubergben kipróbálták a startrakétákat. A gép odaszorult az indítóállványra és kigyulladt; a második teszt során már sikeresen elhagyta azt, de utána szinte rögtön elcsalinkázott és lezuhant. A mérnökök arra következtettek, hogy kettő helyett négy startrakétára lesz szükség. Ez további komplikációkhoz vezetett, mivel ezek nem mindig fejtettek ki egyenlő mértékű tolóerőt, ráadásul a nem elég precíz rögzítés miatt az nem is mindig pontosan a kívánt irányban érvényesült, így a Natter könnyen letérhetett a kívánt röppályáról.
A vitorlázótesztekhez használt, rögzített futóművel ellátott prototípus; egy He-111 bombázó vontatta.
Más módosításokra is szükség volt. Az ütközővadász-koncepciót - valószínűleg a potenciális pilóták nagy örömére - megbízható katapultülések hiányában ejtették; a pilótának helyette a támadás után 3000 méteres magasságra kellett levitorláznia, majd ott kiugrania. Mivel a tervezők azt szerették volna, hogy a hajtómű a fontosabb alkatrészekkel együtt ennek dacára újrafelhasználható legyen, a gép farokrészébe egy nagy ejtőernyőt szereltek, amit a pilóta aktivált, amikor kiugrás előtt lerobbantotta az orr-részt. Az elképzelést ugyanakkor könnyen keresztülhúzhatta a tartályokban vagy a csövekben maradt üzemanyag, melynek következtében a földet érő géptest a viszonylag lassú ereszkedés után is felrobbant. Mindenesetre a Natter így hivatalosan nem minősült repülőgépnek, azaz felségjel sem kerülhetett rá. Senkit ne tévesszenek meg tehát a fényképek a háborút túlélt példányokról; azokra az új tulajdonosok pingálták fel a horogkeresztet.
Az ígért hajtóművek leszállítása 1945 februárjáig csúszott, de az első teszt sikeres volt. Az SS türelmetlen vezetői ekkor egy pilótával végrehajtott azonnali tesztrepülést követeltek. Bachem és a többi mérnök ellenezték az ötletet, hiszen még nem volt világos, hogy az emberi szervezet pontosan mekkora tolóerőt, gyorsulást és emelkedést bír ki, de tiltakozásnak nem volt helye.
A kísérleti nyúl szerepe Lothar Sieber főhadnagynak jutott, akit a hadbíróság (állítólag részegeskedésért) korábban megfosztott a rendfokozatától, amit a döntésük szerint csak akkor kaphatott vissza, ha tesztpilótának szegődik a Bachem Művekhez. Ezt elfogadni rossz ötletnek bizonyult, mivel a március 1-én végrehajtott felszállás/kilövés közben a fülke nem túl megbízhatóan rögzített teteje leszakadt, és a gépbe így azonnal belekapott a szél. Sieber ennek során valószínűleg beverte a fejét és elvesztette az eszméletét, mivel nem próbált irányítani vagy kiugrani, miközben a gép a hátára borult, majd a startrakéták leállása után lezuhant.
A program vezetői úgy határoztak, nem tesznek még egy ilyen kísérletet, amíg a tervekben szereplő, földi radar által vezérelt robotpilótát nem tesztelik, vagy legalább a pilótafülkét meg nem erősítik, és a botkormány ebben az esetben rögzítve lesz a kilövés során.
De további pilótás tesztekre már nem került sor, noha a korábbi változatok mellett elkészültek a továbbfejlesztett hajtóművel ellátott Ba-349B és a mobil indítóállványra applikálható Ba-349C tervei is. A Bachem Művek Waldsee-i üzemében – ahol egyébként rendhagyó módon a 600 munkás (főleg nők) mellett 200 sebesült vagy a frontról más okból hazaküldött Waffen-SS katona is dolgozott Heinz Flessner főhadnagy parancsnoksága alatt – összesen 36 db Natter készült, és a háború végén még 30 állt összeszerelés alatt más kisebb műhelyekben (egy teljes gép előállítása összesen 1000 munkaórába telt). 18 db-ot „elhasználtak" a tesztelés során, 2 balesetekben lezuhant, tízet pedig a Stuttgart melletti Kirchheimbe szállítottak, mielőtt 1945 áprilisában az amerikai csapatok elérték volna Waldsee-t, de bevetésükre már nem került sor.
Mulatságos módon a projekt munkatársai közül többen abban a reményben, hogy majd az amerikaiakat érdekli a típus és az ő irányításuk alatt folytathatják a munkát, Ausztriába menekültek és magukkal vittek néhány gépet is. Sok példányt elégettek, mert ugyebár nem lehetett hagyni, hogy az ellenség rátegye a kezét ilyen roppant értékes kincsekre... Az amerikaiak ennek ellenére zsákmányoltak több hajtóművet, alkatrészt és 4 db Nattert, melyek közül később kettőt több helyen kiállítottak majd elraktároztak, egyet pedig állítólag pilóta nélkül teszteltek Nevadában, de a jelek szerint a típus nem foglalkoztatta őket különösebben. Ugyanez volt a helyzet a szovjeteknél is, akik egy türingiai üzemből szállítottak haza egy Nattert. Ami azt illeti, már 1944 előtt is sokkal több lehetőség rejtőzött a légvédelmi rakéták fejlesztésében, mint az ilyen villámgyors halálcsapdákban, de ezt a német hadvezetés nem ismerte fel.
Fi-103R Reichenberg
A frontokon elszenvedett sorozatos vereségek és a végsőkig folytatott fanatikus ellenállás szelleme, amelyet 1944-ben a főparancsnokság már az egész néptől megkövetelt, olyan apokaliptikus légkört teremtettek a Birodalomban, amely nemcsak a fentihez hasonló dizájnokkal előálló mérnököknek jelentett ideális táptalajt, de a rendszer elkötelezett hívei számára még a de facto öngyilkos bevetések ötletét is elfogadhatóvá tette. Az RLM egy szakmai konferencián már 1943 novemberében megvizsgálta a lehetőséget, hogy különböző típusokat ember vezette bombává alakítsanak át, amelyekből a pilóta kiugrik, mielőtt az a célpontba csapódna. Elsősorban a Me-328 parazita vadászgépet és a még fejlesztés alatt álló Fi-103 szárnyas bombát (V-1) tartották megfelelőnek erre a célra.
Különösebb fizikai vagy hadtörténeti ismeretek nélkül is belátható, hogy egy ilyen bevetést aligha lehetett volna sikeresen végrehajtani úgy, hogy a pilóta azt túl is éli, vagy legalábbis nem esik fogságba. Ha egy ilyen robbanószerrel telepakolt szerkezet még át is jut az ellenséges légvédelmen, a repülési iránya egészen biztosan megváltozik akkor, ha a pilótának a nagy sebesség mellett történetesen sikerül elhagynia a fülkét. Az elgondolás illuzórikus mivoltával nyilván az RLM vezetői is tisztában voltak, és csak azért fogalmazták meg, mert nem lett volna ildomos a pilótákat nyíltan a biztos önfeláldozásra buzdítani. Hitler minden bizonnyal hasonló megfontolásból fogadta szkeptikusan a már említett Hanna Reitsch 1944 februári javaslatát, hogy szervezzenek egy öngyilkos repülőszázadot, amelyet bombázókról indított Me-328 gépekkel látnának el az ellenséges flottaegységek és más „kemény" célpontok elleni támadásokra a várt franciaországi partraszállás során.
Kinder, Küche, Kirche?
Májusban az ötlet egyik pártfogója, Otto Skorzeny SS-alezredes inkább az Fi-103 átalakítását tartotta volna megfelelőnek erre a célra, mivel addigra világossá vált, hogy a Me-328 ebből a szempontból sem valami ígéretes dizájn. Végül a Szudéta-vidék fővárosáról Reichenberg névre keresztelt projekt zöld utat kapott, aminek a Luftwaffe vezérkara cseppet sem örült, elvégre joggal vélték úgy, hogy ilyen támadások végrehajtására akkor már inkább megfelel a Mistel ill. az új levegő-föld rakéták, másrészt a katonáik azért ennyire még nem unták meg az életüket, de természetesen nem merték a Führer két üdvöskéjének ötletét elgáncsolni.
A Henschel cég elkészítette az átalakításhoz szükséges, igen szűk pilótafülkéket és csűrőkormányokat, és 1944 szeptemberében a rechlini légitámaszponton megkezdődött az Fi-103R hajtómű nélküli együléses kiképzőváltozatának (Re.1) tesztelése. A kezdet nem sok jót ígért: az első leszállásnál a gép rugalmatlan csúszótalpa miatt a pilóta súlyos gerincsérülést szenvedett, a második repülésen pedig leszakadt a pilótafülke. Az esetből okulva a projekt mérnökei terveztek egy szintén hajtómű nélküli (Re.2), ill. novemberre egy hajtóművel ellátott kétüléses kiképzőváltozatot (Re.3). Az utóbbit is He-111 H-22 típusú bombázóról indították, és a majdani éles bevetések során is így akartak eljárni, mivel nyilvánvaló volt, hogy egy földi indítást a pilóta a nagy gyorsulás miatt aligha élne túl.
A Re.3 második tesztrepülésén a hajtómű által gerjesztett erős rezonancia következtében az egyik szárny leszakadt, a képzett pilóta, Heinz Kensche pedig csak nagy üggyel-bajjal tudott a fülkéből kikecmeregni. Ejtőernyővel épségben földet ért, de zöldfülű bajtársainak ezután aligha lehettek illúziói a túlélési esélyeiket illetően - már csak azért sem, mert már korábban feltűnhetett nekik a fülke mögött és felett elhelyezkedő, a pokoli szerkezet elhagyását ezért jócskán megnehezítő hajtómű. Mindesetre a félreértések elkerülése végett a különleges rendeltetésű 200. bombázóezred (KG200) 5. századát, amelynek a Reichenberg végső verzióját (Re.4) kellett repülni, az ismerten tragikus sorsú Leónidasz királyról nevezték el, az önkéntesek pedig nyilatkozatban fogadták el, hogy a bevetés a halálukat jelenti majd.
Az Fi-103Re.4 zsákmányolt példányai
Walter Storp, a Luftwaffe vezérőrnagya egy egész vadászhadosztályt akart szervezni az ilyen öngyilkosjelöltekből, amit a talpnyalás egy szép megnyilvánulásaként Hermann Göring birodalmi marsallról akart elnevezni. 70 fő jelentkezett az Fi-103R repülésére, de csak a felük kapott kiképzést, mivel 1945 februárjában az egyébként sem túl lelkes légierő felfüggesztette az erre a célra szánt üzemanyag szállítását. A programnak végül az adta meg a kegyelemdöfést, hogy Kensche szerencséje a március 5-i tesztrepülésen elfogyott: Re.3 típusú gépének mindkét szárnya leszakadt. A KG200 parancsnoka, Werner Baumbach alezredes és Albert Speer ezután sikeresen meggyőzték Hitlert, hogy fújja le az egész programot, és oszlassa fel a Leónidasz-repülőszázadot. Addig összesen 200 db Fi-103-at alakították át emberi vezérlésre.
A rechlini támaszpontot a tesztelés során egyébként a japán haditengerészet összekötő tisztjei is gyakran látogatták. A Reichenberg azonnal felkeltette az érdeklődésüket (ez ugye senkit nem lep meg?), és a nekik átadott technikai leírások ihlették a Kawanishi Baika („Szilvafavirág") koncepcióját, amely sosem hagyta el a tervasztalt. Nem ez volt viszont a helyzet a rá igencsak hasonlító Yokosuka MXY7 Ohka „speciális támadófegyverrel". Alkalmazásának mérlege ugyanaz, mint a szovjet légifölény mellett minden valószínűség szerint a Reichenbergé lett volna, ha bevetik: nagymértékű és végső soron értelmetlen áldozatok árán csekély eredmények. Japán szövetségeseikkel ellentétben a németek szerencsére a végső vereség árnyékában sem jutottak el a kamikazék tömeges alkalmazásáig; ez alól kivételt csak a Sonderkommando Elbe bevetése jelentett (lásd még a Dogfights erről szóló epizódját), ill. a Leonídasz-repülőszázad volt pilótáinak 1945. áprilisi szórványos akciói, melyek során bombákkal felszerelt gépeikkel a szovjetek által használt Odera-hidakat vették célba.
V-3
Míg a V-1 és V-2 kiforratlanságuk ellenére jövőbemutató koncepciók voltak, és örökségük meghatározó a modern hadviselésben, addig a V-3 egy meglehetősen pihent ötlet volt. Nem "V", mint Vendetta, hanem "V" mint Vergeltungswaffe, azaz megtorlófegyver - mindhárom a szövetséges bombatámadásokat hivatott megbosszulni. Mivel ez bombázókkal nem ment, más utakat kerestek - az "ős-cirkálórakétát", az ballisztikus rakétát, és a V-3-at, ami lényegében egy baromi nagy ágyú, amivel cirka 100 kilométerre is el lehet lőni.
Ahogy azt Móricka elképzelte:
A működési elve némileg eltérő volt a szokványos ágyúktól. A 127 méter hosszú csövön nem csak a kezdő robbanás repítette át a lövedéket, hanem ahogy haladt a csőben, újabb és újabb tölteteket indított el, ezáltal olyan sebességre gyorsítva azt, hogy addig elképzelhetetlen távolságra lőjön át. A cső nem volt huzagolva, a lövedék stabilitását a cső elhagyása után kinyíló vezérlősíkok biztosították. A kísérleti ágyút a lengyelországi Misdroy-ban építették fel, az első "élesnek szánt" V-3 állomást pedig a Csatorna partján fekvő francia Mimoyecques-ban. Ezt két, 25 csőből álló üteg alkotta, és Londont kellett volna lőnie, percenként 10 150 milliméteres lövedékkel, melyek egyenként 97 kilogrammot nyomtak. Üröm az örömben, hogy hiába kezdték el megépíteni a videón látható V-3 állomást, 1944. július 6-án a RAF Lancestereinek közel 5 és fél tonnás Tallboy bombái kivégezték a bimbódzó "csodafegyvert".
Egy másik V-3 állomás épült a német Lampandenben, amit Luxemburgra céloztak. A francia ütegekkel ellentétben nem építettek neki beton + acél kilövőállomást, csak nekitámasztották a domboldalnak, és had' szóljon. Ezt az ardenneki csata alatt működésbe is hozták, összesen 183 lövedéket lőtt ki, melyből 142 találta el Luxemburg városát, és összesen tíz embert öltek meg. Nem egy csodafegyverhez méltó statisztika. A háború után a V-3-k ócskavasként végezték.
A V-3 alapkoncepciója még akkor is gyatra, ha történetesen működött volna. Nem lehet mozgatni, nem lehet vele célozni, egyszer egy helyre felépítik, hogy egy várost lőjön (mert ennél kisebb célpontot nem találna el), és lő. Mozog a front, és az ellenség eléri a V-3 állomást? Szívás. Esetleg sikerül kivetni az ellenséget az állásaiból, és elfoglalni a területet amire a V-3 néz (erre persze a valóságban matematikai esély is alig volt)? Az V-3 feleslegessé válik. A szövetségesek előbb vagy utóbb amúgy is bemérik és elpusztítják az ilyen eszközöket a levegőből, mint ahogy azt a mimoyecques-i állomással tették. Mit tudtak volna ez ellen tenni a németek?
Ha ez még nem elég, maga a V-3 működési elve sem olyan zseniális. Az ágyúcső oldalán található tölteteket a lövedék mögött áramló forró gázok indították be automatikusan, mert az elektromos időzített gyújtást nem lehetett pontosan megoldani. Viszont a lövedék olykor maga előtt is tolt egy kicsit a gázból, és idő előtt indította el a következő töltetet. A másik nagy gond az volt, hogy a több részből összeszerelt ágyúcső nem bírta ki volna ki az egymás után berobbanó töltetekkel járó nyomást. Egy idő után az egyik szakasza megadta magát és szétnyílt. Ez tett pontot a Misdroy-i kísérleti ágyú történetének végére, és valószínűleg ez lett volna a sorsa a Londonra néző ütegeknek is, ha felpörgetik őket az áhított tűzsebességre.
Egy, a V-fegyverekől szóló könyvben van egy elgondolkodtató statisztika: az összes Londonra kilőtt V-1 és V-2 (V-3 ugye nulla) robbanóanyagban számolva kb. annyit tett ki mint egyetlen szövetséges bombatámadás a háború végén. A V-fegyverprogramok becsült költségei háromszor nagyobbak, mint amennyibe az USA-nak az atombomba kifejlesztése került. Érdekes adat továbbá, hogy 1944. július és szeptember között a V-fegyverek robbanófejeinek gyártása tette ki a Wehrmacht teljes robbanóanyag-javadalmazásának felét(!).
A végére hagytuk a legjobbat. Mi bizonyíthatná jobban a nácik elvakult fanatizmusát, mint az, hogy képesek voltak a bogárhátú Volkswagent is átalakítani gyilkos fegyverré, ráadásul csekély eredményekkel?
Forrás: KatPol Blog
